Argumente

Während die Bauzeit durch Baupisten, riesige Deponie- und Bauinstallationsflächen geprägt sein wird, fällt vorallem eines ins Gewicht: hier werden Lebensräume und ganze Landschaftskammern endgültig zerschnitten. Dies in gleich dreifacher Hinsicht: Die Umfahrungsstrasse Aarwangen zerstückelt das Smaragdgebiet mit seinen Arten und Lebensräumen, die unter europaweitem Schutz stehen und verletzt damit die Berner Konvention. Darin wird u.a. der Kanton Bern verpflichtet solche Lebensräume nicht zu gefährden. Erheblich betroffen ist aber auch eine heute weitgehend zusammenhängenden Kulturlandschaft und nicht minder ein wunderbares Naherholungsgebiet, wo man die Seele baumeln lassen kann.

– Die Landschaftszerschneidung zeigt sich u.a. an Veränderungen des bestehenden Wegnetzes: Der Wanderweg vom Haldimoos ins Bützbergtäli wird aufgehoben. Östlich des Tunnelsüdportals wird ein Forstweg zu einer Waldstrasse ausgebaut. Dazu ist eine temporäre Rodung vorgesehen.

– Um die Umfahrungsstrasse von Bützberg Richtung Hardwald, bzw. ins Bützbergtäli zu queren, muss die Landwirtschaft sowie der Fuss- und Veloverkehr den Umweg über den Knoten Hardstrasse nehmen. Dort wird es „aus Frequenz- und Standortgründen“weder Fussgängerstreifen noch Lichtsignalanlage geben. Im Norden beschränken sich die Querungsmöglichkeiten auf die Unterführung Meiniswilstrasse und den Wanderweg in der Gumme. Für den Werksverkehr in die Kiesgrube Risi gibt es nur noch den Halbanschluss auf der Umfahrungsstrasse Fahrrichtung Süden, was teils Umwegsfahrten der LKW’s über den Kreisel Underbaan mit sich bringt.

– Auch die Tiere sehen sich mit der Zerstückelung ihrer Wege konfrontiert: Dazu der UVB zur Situation südlich des Spychigwaldtunnels: „Mit Ausnahme der drei faunagerecht ausgebildeten Gewässerdurchlässen ist der Trenneffekt der Strasse auf Kleintiertiere hoch.“ ¹ Beim Südportal des Tunnels zerschneidet die Umfahrung Sumpfschreckenhabitate. Auch hier seien auf Grund der eingeschränkten Überwindbarkeit mit Verlusten zu rechnen.

All dies macht deutlich: Es geht um weit mehr als eine 7,5 m breite Strasse, die sich „harmonisch“ in die Landschaft einfügt. Wir haben es mit weiträumigen Auswirkungen, samt den damit verbundenen Lärmemissionen zu tun. Letztlich geht es um eine erhebliche Landschaftsentwertung, welcher bei der Güterabwägung in ungenügendem Masse Rechnung getragen worden ist.

_{1) UVB, S 225, 5.16.7.1.}

Der Bau der Umfahrungsstrasse beansprucht über 36 Fussballfelder «Grün», die temporär oder definitiv zerstört werden, vor allem Fruchtfolgeflächen, darunter beste Ackerböden – aber auch viel Wald. 9 Fussballfelder an wertvollem Boden gehen definitiv verloren, 7 Fussballfelder werden gerodet, 7 Fussballfelder braucht es allein für die Realisierung von Ersatzmassnahmen im Umweltbereich– vorwiegend auf Fruchtfolgeflächen. ²

Angesichts der Tatsache, dass die Landwirtschaftsflächen in den letzten drei Jahrzehnten pro Jahr (!) um 2’320 Hektaren abnahmen, gilt es in Erinnerung zu rufen: Die Umfahrung führt mitten durch Landwirtschaftsgebiet mit wertvollen Fruchtfolgeflächen. Landwirtschaftlich nutzbarer Boden ist aber ein unvermehrbares Gut und eine unserer wichtigsten Lebensgrundlagen.

Dieser Landverlust hier in Aarwangen steht in einem schweizweiten Kontext: Pro Sekunde wird in der Schweiz noch immer rund 1 Quadratmeter Land überbaut. Ein Drittel davon, täglich rund 1,3 Hektaren, wird alleine für die Erweiterung der Verkehrsinfrastrukturen beansprucht. Der weitaus grösste Teil betrifft den Strassenausbau. Alles in allem ist die Schweiz sehr komfortabel unterwegs: zwischen 1995 und 2018 hatten wir mit 8560 € euroeuropaweit die zweithöchsten Pro-Kopf-Investitionen in den Strassenverkehr. Unser Strassennetz ist eines der dichtesten der Welt und in weltweiten Rankings zur Standortqualität haben wir Spitzenpositionen und eine weltweit beachtete Dichte der Erschliessung mit ÖV.

Während der 5-jährigen Bauzeit belegen Baupisten, Zufahrten und riesige Depots an Schuttmaterial temporär 27 Fussballfelder – vorwiegend Fruchtfolgeflächen, deren Qualität durch Bodenverdichtung, Abbau von organischer Substanz und Verlust an Bodenbiodiversität für lange Zeit beeinträchtigt sein wird. Insgesamt werden 28’950 m3 Oberboden und 61’855 m3 Unterboden (total 90’805 m3) abgetragen, was einem Kubus von 2 m Höhe, 100 m Breite und 454 m Länge entspricht ³– Neue Böden entstehen nur sehr langsam: Für die Entwicklung von einem Zentimeter funktionsfähigem Boden braucht es durch mikrobielle Prozesse und Aktivitäten anderer Kleinstlebewesen rund 100 Jahre.

_{2) UVB, S 141f, 5.10.5
3) UVB, S 143, 5.10.5}

Eine fünfjährige Bauphase bedeutet massive Störung und Eingriffe. Für das Zuführen von Schüttmaterial, Beton, Belag, etc. und für das Abführen von Tunnelausbruch- und Bodenmaterial wird mit rund 63‘000 LKW-Fahrten gerechnet. Durch die Bauarbeiten wird die Umgebung auf längere Zeit mit Luftschadstoffen, Stickstoffdioxid (NO2) und lungengängigem Feinstaub belastet.

Graue Emissionen: Die Herstellung und der Einbau von 84‘480 t Beton und 25‘395 t Belag bringt einen hohen Energieverbrauch mit sich (Asphalt wird bei 160° gemischt, transportiert und bei ca. 150° verlegt. Zur Betonherstellung wird Kalkstein bei 1‘450° zu Klinker gebrannt). Dadurch werden Unmengen an CO2 freigesetzt, zu deren Abbau es während eines Jahres die Syntheseleistung von 2‘115‘000 Bäumen braucht. Entsprechend bräuchte es in einem Jahr 8400-8900 ha Wald – gut doppelt soviel wie die Fläche des Bielersees. Für die geplante Aarebrücke sollen 1370 m3 -sprich 3’425 Tonnen – Beton verbaut werden. Entspricht dem CO2-Ausstoss, welchen 1’524 Menschen jährlich auf ihrem durchschnittlichen Arbeitsweg von 30 km mit dem Auto verursachen.

Der Strassenausbau trägt gleich doppelt zur Klimaerwärmung bei: Wird die Strassenkapazität erhöht, generiert das Mehrverkehr. Laut Studien sind dies rund 25 % zusätzlicher, nicht vorgesehener Verkehr. Der motorisierte Verkehr ist hauptverantwortlich für den CO2-Ausstoss und somit für die Klimaerwärmung. Mit einem Anteil von rund einem Drittel ist der Verkehr einer der grössten CO2-Emittenten in der Schweiz. Jede Versiegelung vernichtet Grünflächen und zerstört somit die notwendigen Ausgleichsflächen gegen die Erwärmung.

Dies widerspricht diametral dem Berner Klimaschutzartikel, welcher am 26. September 2021 vom Volk mit 63,9 Prozent Ja-Stimmen deutlich angenommen wurde. Er gibt dem Kanton und den Gemeinden den Auftrag, «die öffentlichen Finanzflüsse insgesamt auf eine klimaneutrale und gegenüber der Klimaveränderung widerstandsfähige Entwicklung» auszurichten. – Steht ebenso im Widerspruch zur kantonalen Gesamtmobilitätsstrategie 2022, mit den Eckpunkten: «Verkehr vermeiden, verlagern auf umweltfreundliche Verkehrsmittel und verträglich abwickeln.“

In der Beantwortung der Einsprachen, wird jegliche Verantwortung an Klimaemissionen mit fragwürdigen Argumenten umgangen. So weist man die Verantwortung mit den Worten von sich: «… das Pariser Klimaabkommen verpflichtet die Vertragsparteien nicht dazu, bei Einzelprojekten einen Nachweis der Klimaverträglichkeit zu erbringen.» Allerdings gilt: Das Angebot bestimmt die Nachfrage. Ein Ausbau des Strassenangebotes wird automatisch eine höhere Nachfrage nach sich ziehen und die Klimakrise noch mehr anheizen. Mobilitätsexperten bestätigen: Wollen wir bis 2050 die Klimaneutralität erreichen, müssen wir besonders im Verkehr den CO2-Ausstoss schnell und drastisch reduzieren. Das Jahr 2024 war das wärmste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen und gleichzeitig das erste Jahr, in dem die Welt-Durchschnittstemperatur um mehr als 1,5 Grad über dem vorindustriellen Niveau lag.

Aufgrund des für 2040 prognostizierten Verkehrsaufkommens von gegen 11’500 Fahrzeugen pro Tag und einem Lastwagenanteil von 8 %, muss die Bodenbelastung durch eremittierte Schadstoffe entlang der geplanten Umfahrungsstrasse als „hoch“ eingestuft werden.“ Augenfällig ist das Littering: erfahrungsgemäss sind Felder entlang solcher Strassen übersät mit Getränkedosen, Kaffeebechern, PET-Flaschen und Take-Away-Verpackungen Laut Astra werden auf Nationalstrassen pro Jahr rund eine Tonne Abfall pro Kilometer eingesammelt.

Zusätzlich werden über den Reifenabrieb toxischen Substanzen in strassennahe Böden verfrachtet. Zu ihnen gehören Schwermetalle und die bei Verbrennungsprozessen entstehenden, schwer abbaubaren PAK (Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe), genauso wie der Vulkanisationsbeschleuniger 2‐Mercaptobenzothiazol, oder das Antioxidans 6 PPD, welche die Lebensdauer von Reifen verlängern. Diese Chemikalien zeichnen sich aus, indem sie schon in geringer Konzentration tödliche Folgen für aquatische Organismen haben. Erschwerend hinzu kommt, dass beim Projekt Umfahrung Aarwangen hochbelastetes Strassenabwasser entgegen der BUWAL-Wegleitung grösstenteils direkt über die bewachsene Bodenschicht zur Versickerung abgeleitet wird. Eigentlich müsste das Abwasser von stark befahrenen Strassen in Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA) behandelt werden.

In der Regel gilt bei Strassen mit einem Verkehrsaufkommen > 10 000 Fahrzeugen ein Streifen von 1,5 m ab Fahrbahnrand als belastet. Das heisst: in diesem Bereich ist weder Weidegang noch Futtergras- oder Heugewinnung möglich. Gemäss einer Studie der Empa verbleiben vom Reiffenabrieb, welcher in die Umwelt gelangt, knapp drei Viertel in den ersten fünf Metern links und rechts der Strasse. Dieser kontinuierliche Schadstoffeintrag hat Auswirkungen auf die Bodenqualität der Landwirtschaft. Bei Regenwetter können beträchtliche Schmutzstofffrachten in das Grundwasser oder die Oberflächengewässer gelangen. Besonders gefährdet sind aquatische Lebensräume, wie wir sie in den Wiesenbächen des Banfeldes und im Risenacher antreffen: mit geringer Wasserführung, geringer Fliessgeschwindigkeit und geringer Verdünnung.

Der Spichigwald ist sehr wasserreich: insgesamt existieren 14 natürliche oder gefasste Quellen. Weiter durchquert der 550 m lange Spichigwald-Tunnel eine grundwasserführende Moräne und kommt ab dessen Mitte bis zum Südportal ca. 6.5 – 11 m unter dem mittleren Grundwasserspiegel zu liegen. Deshalb ist der Schutz von Grundwasser und Oberflächengewässer während der Bauphase kritisch zu hinterfragen. Laut UVB sei nämlich aufgrund von Tropfverlusten in der Baugrube und pH-Veränderungen durch Betonarbeiten für das Wasser aus Brunnen zeitweise mit Verschmutzungen zu rechnen (u.a. Nitrit durch Sprengarbeiten und pH-Wert durch Betoninjektionen). Deshalb sei das Grundwasser permanent zu überwachen und bei Bedarf aufzubereiten. Insbesondere sei «das Bergwasser nach den Bauarbeiten zu überwachen und zu behandeln, bis die Grenzwerte über einen vorab definierten Zeitraum eingehalten werden.» Fünf Quellen in privatem Eigentum sollen periodisch überwacht werden – während der Bauphase 14-täglich, danach für weitere 1-2 Jahre. ⁴ Bekanntlich kommt es beim Sprengvortrieb zu relevante Mengen an Sprengmittelrückständen durch wasserlösliches Ammonium, Nitrit und Nitrat. Erstere sind giftig für Wasserorganismen, insbesondere für Fische. Es ist mit Verunreinigung des Ausbruchmaterials mit Spritzbetonrückprall zu rechnen (Anteil des Betonrückpralls kann bis 20% oder 25% betragen). Die Menge des Aushub und Ausbruchmaterial wird auf ca. 140’000 m3 geschätzt, was einem Wall von 100 m Breite, 100 m Länge und 14 m Höhe entspricht. Für dieses Ausbruchsmaterial sollen Zwischenlager errichtet werden.

_{4) UVB S 98, 5.7.5.4}

Wertvolle Lebensräume werden durch die unmittelbare Nähe der Strasse schwerwiegend beeinträchtigt, insbesondere erhöhen Lärm, nächtliche Lichtimmissionen, starke Einschränkungen der ökologischen Vernetzung den Druck auf hochgradig bedrohte Tierarten weiter.

Erhebliche Konflikte ergeben sich bei der Kiesgrube Risi. Diese ist sehr bedeutend für Amphibien. Sie hat eine wichtige Vernetzungsfunktion und dient verschiedenen Amphibienarten als Sommer- und Winterlebensräume. Dazu gehören Vorkommen von Kreuzkröte, Gelbbauchunke, Geburtshelferkröte, Fadenmolch, Bergmolch, Grasfrosch, Wasserfrosch und Erdkröte. Die Kiesgrube Risi inkl. bestehende Tümpelfläche ist zwar in keinem Schutzinventar aufgeführt, erfüllt aber die fachlichen Kriterien für eine nationale Bedeutung bei Weitem. Der UVB äussert sich zur Gefährdung der Amphibien wie folgt: «Während der Bauphase im Banwald werden trotzdem Individuenverluste kaum zu vermeiden sein. Es gehen wichtige Landlebensräume nahe der Fortpflanzungsgewässer durch die Rodung verloren. Diese können nicht in unmittelbarer Umgebung ersetzt werden.» ⁵ Im Zusammenhang mit den geplanten Amphibiendurchlässen räumt der UVB ein: «welcher Prozentsatz (…) diese Möglichkeit tatsächlich nutzen wird, ist schwer vorauszusagen (…) eine zusätzliche Mortalität dürfte nicht vollständig zu vermeiden sein.» – „Die parallel zur Umfahrung geplante Kiesgrubenzfahrt befindet sich in unmittelbarer Nähe zu den Tümpeln und dürfte eine zusätzliche Gefahr für die wandernden Tiere sein.“

Die Umfahrung tangiert diverse kleine Wiesenbäche auf dem Banfeld und Risenacher, welche eine wichtige Vernetzungsfunktion aufweisen, gleichzeitig Lebensraum bieten für Amphibien und für die Helm-Azurjungfer. Diese ist europaweit eine Liebellenart mit dem höchsten Schutzstatus und gleichzeitig Hauptzielart im Smaragd-Gebiet. Sie wird durch die Zerstückelung ihres Lebensraums und die Verbauung der Wiesengräben zusätzlich unter Druck gesetzt werden.

«Bezüglich der Wildsäuger und deren Lebensraumnutzung sind die negativen Projektwirkungen besonders bezüglich den Störungen im unmittelbaren Bereich der Strasse und der Zerschneidung der Lebensräume markant.» ⁶ Wildtiere werden in ihren Vernetzungsmöglichkeiten stark beeinträchtigt, indem sie durch die Strasse vertrieben oder deren Wanderrouten unterbrochen werden. Während der südliche Teil des Projektperimeters im Bereich eines regional bedeutenden Wildtierkorridors liegt, ist der Banwald und Spichigwald als wichtiges Reheinstandsgebiet von zentraler Bedeutung. Der südliche Teil des Banwalds gehört zum Waldnaturschutzinventar, d.h. es handelt sich um einen bedeutenden naturnahen Waldbestand.

_{5) UVB, S 210, Ziff 5.16.5.1 6) UVB S 13, Zusammenfassung}

«Smaragd» ist ein Netzwerk von Naturschutzgebieten mit dem Zweck, europaweit gefährdete und besonders wertvolle Lebensräume und Arten zu vernetzen und zu erhalten. Bislang erhielten in der Schweiz 37 Gebiete den Smaragdstatus. –1979 erfolgte in Bern die Unterzeichnung der Berner Konvention über die Erhaltung der europäischen wildlebenden Pflanzen und Tiere und ihrer natürlichen Lebensräume. Hiermit hat sich die Schweiz als Vertragspartnerin, zusammen mit den anderen Mitgliedern des Europarates, verpflichtet, aktiv an der Erhaltung des gemeinsamen Naturerbes mitzuwirken.

Im Februar 2015 wurde an einer Medienkonferenz im Smaragdgebiet Oberaargau festgehalten: «Das grösste Smaragdgebiet der Schweiz ist ein Hotspot der Biodiversität und eine Pilotregion der Biodiversitätsförderung im intensiv genutzten Mittelland.» Insbesondere sind die Wiesengräben und Wässermatten, welche zusammen mit der Aare, Önz, Langete, Murg und Rot ein dichtes Gewässernetz bilden von grossem ökologischem Wert. – Der Bau der Umfahrungsstrasse Aarwangen wäre ein empfindlicher Rückschritt für alle bisherigen erfolgreichen und durch Bund, Kantone und Dritte finanzierten Schutzanstrengungen für das Smaragdgebiet Oberaargau:

2009 – 2014
konnten in einem Aufwertungsprojekt v.a. im Landwirtschaftsgebgiet total 328 Massnahmen für 17 ausgewählte Zielarten realisiert werden Aufwand 1,5 Mio CHF

2014-2016
Projekt Klimaanpassungen 160’000.-

2016
wurde zudem im Auftrag der öffentlichen Hand ein Managementplan für das Smaragdgebeit Oberaargau publiziert, welcher von Bund und Kanton in Auftrag gegeben und finanziert wurde. Darin wird aufgezeigt, dass das Smaragdgebiet Oberaargau für 44 Zielarten und 24 Ziellebensräume eine besondere Verantwortung trägt. 235’000.-

2018-21
erfolgte ein Wiederansiedlungsprojekt Dolenkrebs 70’000. Im gleichen Zeitraum wurde ein Fachplan für ökologische Infrastruktur für das Smaragdgebiet Oberaargau erstellt. 75’000.-

2020-24
erfolgte Arten- und Lebensraumförderung mit Fokus auf Massnahmen in landwirtschaftlich genutzten Gebieten. Zusammen mit den Landwirten werden vertraglich Pflege und Langfristigkeit gesichert. 1,1 Mio

Gefangen im Sachzwangdenken, wurde offensichtlich primär aus Machbarkeitssicht gehandelt und der monetäre Nutzen ist offensichtlich stärker bewertet worden als die Eigenwerte von Natur und Landschaft.

Die Suche nach Auswegen aus der Kostenfrage spielten wegen der engen finanziellen Verhältnisse des Kantons und des Bundes eine dominante Rolle bei der Entscheidfindung des 196 Mio-Projektes. Nachdem Aufnahme Umfahrung Aarwangen ins Nationalstrassennetz von den eidgenössischen Räten abgelehnt worden war, erachtet die kantonale Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (BVE) die geplante Umfahrung als integralen Bestandteil von flankierenden Massnahmen im Zusammenhang mit dem A1 Ausbau und fordert deren Finanzierung über das Nationalstrassenprojekt. Schlussendlich kommt es zu einer Kostenaufteilung, bei welcher der Bund 46 Mio, die Aare Seeland mobil 39 Mio beisteuert. Der Kanton stemmt das Projekt nur dank dem Investitionsspitzenfonds und zusätzlichen Mitteln, die nach der Ablehnung des Trams Region Bern frei geworden sind.

Nicht nur aus monetärer Sicht, sondern aus angeblich wirtschaftlichen Gründen wurde das Projekt einseitig propagiert: -Der Wirtschaftsverband Oberaargau übertreibt in seiner Stellungnahme «die Verkehrssanierung sichert die 20’000 Arbeitsplätz in der Region.» Hier gilt es einzuwenden: Eine gute Erreichbarkeit ist allenfalls einer von vielen Faktoren, welche die Entwicklung von Beschäftigung, Produktivität und Standortfaktor beeinflussen. Die Attraktion neuer Betriebe dürfte vielmehr von einer Gesamtstrategie der Wirtschaftsförderung abhängen. Studien zeigen, dass die Entwicklung der Beschäftigung insgesamt wenig Übereinstimmung mit der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit zeigt.

In der der Kosten-Nutzen-Analyse werden die Einsparungen in der Reisezeit stark gewichtet. Wurde im Bericht von 2015 mit 160‘000 Personenstunden angeben, sind es im neuen Bericht plötzlich 270‘000 Stunden – ein Plus von 68 %.⁷ Dass wir im Endeffekt daraus kaum einen Gewinn schlagen, zeigt die Erhebung «Mikrozensus Mobilität und Verkehr»: darin bleibt die Tagesunterwegszeit im Auto trotz realisierter Strassenausbauten aber über Jahre recht stabil (1994: 32 Min., 2015: 33 Min. – 2021: 39 Min.). Dies belegt: der Zeitfaktor wird durch das Reboundphänomen wieder aufgefressen. Fazit: im Endeffekt sind wir trotz Strassenausbauten genauso lange, aber schneller und damit weiter gefahren. Mit Entscheiden aus relativ kurzfristiger Sicht werden Umweltschäden schöngeredet und wichtige Lebensgrundlagen auf Kosten künftiger Generationen unwiderbringlich zerstört. Die Interessenabwägung, ob sich die Strassenplanung grundsätzlich mit dem Schutz des Smaragdgebiets verträgt, wurde vernachlässigt.

_{7) Bewertungsbericht 2021, S 15, 2.3.2}

Das Projekt kommt nur dank 16 Ausnahmebewilligungen zustande, z.B.:

– Bewilligung für die Unterschreitung des gesetzlich vorgeschriebenen Waldabstandes

– Bewilligung für Eingriffe in Ufervegetation gemäss Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (Der Bereich Gumme befinden sich Landschaftsschutzgebiete der Klasse 2, Hohe Schutzwürdigkeit /Entlang der Aare werden die Uferschutzpläne Nr. 2 „Risi“ und Nr. 3 „Gumme“ tangiert).

– Ausnahmebewilligung für Eingriffe in schützenswerte Lebensräume und Bestände geschützter Pflanzen

Gerade die zahlreichen Sonderbewilligungen, welche dieses Projekt überhaupt erst ermöglichen setzen eine umfassende Interessenabwägung voraus, bei der die Interessen beurteilt und die Vereinbarkeit mit vorhandenen Schutzbestimmung wie der Berner Konvention, bzw. dem Masterplan für das Smaragdgebiet geprüft wird. Dieser wurde von Bund und Kanton in Auftrag gegeben und 2016 publiziert. Die Fachleute definieren darin 44 national prioritäre Tier- und Pflanzenarten, sowie 24 national prioritäre Lebensräume, für welche das Smaragdgebiet Oberaargau Verantwortung trägt. Die Auflagen der Berner Konvention sind zwar offen formuliert, enthalten aber klar die Verpflichtung, die betreffenden Lebensräume nicht zu gefährden. Diesen Pflichten kommt der Kanton Bern hier nicht nach. – Im März 2023 forderte der Verein Natur statt Beton mit einem Memorandum die Festlegung des Stellenwerts dieses Mangagementplans.

Der Kanton beruft sich auf die «zahlreichen Ersatz- und Ausgleichsmassnahmen». Diese vermögen jedoch die ökologischen Verluste bei weitem nicht zu kompensieren. Ganz zu schweigen vom zusätzlichen Land (50’200 m2), mehrheitlich Fruchtfolgeflächen, welches die sog. «ökologisch flankierenden Massnahmen» erfordern. Gemäss Rechtssprechung des Bundesgerichts können Ersatzmassnahmen jedoch einen Eingriff nicht rechtfertigen. (vgl. Entscheid des Berner Verwaltungsgerichts VGE 100.2014.214 vom 22. Juli 2015 E. 5.5).

Bei der Ausmarchung überwiegend öffentlicher Interessen müsste ferner beachtet werden, dass:

• die Bevölkerung des Kantons Bern im März 2013 mit 66,8% deutlich ja sagte zum revidierten Raumplanungsgesetz. Im Zentrum stand der Schutz des Kulturlandes und die bessere Abstimmung von Raumplanung und Infrastruktur.

in der Bodenstrategie Schweiz, welche der Bundesrat im Mai 2020 verabschiedet hat, übergeordnete Ziele definiert werden: weniger Boden verbrauchen – insbesondere soll ab 2050 netto kein Boden mehr verbraucht werden -, Bodenverbrauch basierend auf einer Gesamtsicht lenken.

• das Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) in Art 18 vorschreibt, Uferbereiche seien besonders zu schützen.

Insbesondere müsste genauer geprüft werden, welche Alternativen in Betracht fallen und wie sie sich umsetzen lassen. So ist die im Januar 2021 von Grünen, Grünliberalen und dem VCS eingebrachte Projektskizze einer Untertunnelung der asm-Bahn nie näher untersucht worden.

Bei näherem Betrachten fällt auf: die jetzt geplante West-Variante ist zwar die kostengünstigste von allen – aus Sicht von Kulturland-, Landschafts- und Naturschutz ist sie aber die schlechteste, so das Resultat der Nutzwertanalyse Umwelt (Zerschneidung, Lebensräume).⁸ Gleichzeitig ist im Zweckmässigkeitsbericht (2007) zur Wirtschaftlichlichkeit festgehalten: «keine der Neubau-Varianten erzielen im Vergleich zur Variante «Null+» ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1, d.h. sie liegen unterhalb der Schwelle zur Wirtschaftlichkeit.» Bezieht man den zu erwartenden Mehrverkehr mit ein, kann sich gemäss einer Studie des ASTRA das Nutzen-Kosten-Verhältnis um den Faktor 1,2 bis 4,1 reduzieren. Das heisst, das effektive Nutzen-Kosten-Verhältnis dürfte nochmals tiefer liegen.

– Im Synthesebericht vom 29.1.21: kommt man dann auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1.14, dabei beruft man sich auf den Nutzen, welcher zum grössten Teil aus Einsparungen bei der Reisezeit bestehen würde. Dass der Zeitgewinn, der für eine positive Bewertung verhältnismässig stark gewichtete Faktor, zur Legitimation von Strassenbauten herangezogen wird ist nicht neu. Während in der Bewertung 2015 von 165‘000 Personenstunden angeben wurden, sind es im Bewertungsbericht 2021 plötzlich 270‘000 – ein Plus von 63% ! Jedenfalls ist die Verhältnismässigkeit dieses minimalen Fahrzeitengewinns von allerhöchstens 4 Minuten zu hinterfragen.

Und weiter heisst es in der Zweckmässigkeitsbeurteilung zum Variantenvergleich: «Unter Berücksichtigung aller Beurteilungselemente weist die [heute geplante] Bestvariante [West] zu wenige Vorteile gegenüber der Variante «Null+» auf. Die Variante «Null+» ist also ebenbürtig, mit gezielten Verkehrsverbesserungen in Aarwangen und Umgebung aber viel billiger und schonender. (…) «Innerhalb der gesamtkantonalen Synthese (…) wird das Vorhaben Autobahnzubringer Oberaargau („Wirtschaftsstrasse“) aufgrund eines niedrigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses als Projekt mit niedrigster Priorität eingestuft.» Ebenso deutlich die Einschätzung in der Begleitinformation vom Okt. 15 zur Mitwirkung: »die Variante Null+ bietet eine genügende Verkehrsqualität, um die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung zu ermöglichen. Auch reichen ihre Kapazitäten für die Region und die Agglomeration Langenthal aus. Ebenso lassen sich mit ihr Qualitätsdefizite im öffentlichen Raum gezielt verbessern.» Kosten: 44 Mio., gegenüber 196 Mio des Umfahrungsprojektes.

Was die Unfallhäufigkeit anbelangt, so ist gemäss der polizeilichen Verkehrs- und Unfallstatistik (VUSTA, 20221) die Unfallzahl in Aarwangen mit 16 Unfällen zwar erheblich, gleichzeitig verzeichnet Roggwil 19, Madiswil 20 und Huttwil 22 Unfälle. Kantonal gesehen liegen 32 Gemeinden im Bereich 15-21 Unfälle und deren 47 im Bereich mehr als 21 Unfälle.

_{8) Synthesebericht 2007, S 33, 6.2.2}

Durch die Umfahrungsstrasse wird der Stau grossenteils einfach dorthin verlegt, wo unsere Nachbargemeinden und vorallem die Natur darunter leiden werden. Die neue Umfahrung wird den Verkehr in die Stadt Langenthal verlagern (hauptsächlich Abschnitt vom Dreilinden- bis zum Ammann-Kreisel). Man rechnet bis 2030 mit einer Zunahme nordwestlich der Bahnlinie auf 15000 bis 19000 Autos täglich. Gemäss Verkehrsmodellierungen wird insbesondere der Südanschluss während der Abendspitzenstunde stark belastet sein.

Begriffe wie «Engpassbeseitigung», «Verkehrssanierung» täuschen darüber hinweg, dass eine Umfahrungsstrasse die Ortsdurchfahrt nicht einfach vom starken Verkehr befreien wird, zumal der Durchgangsverkehr heute einen Anteil von 40% ausmacht. Man erwartet etwa eine Halbierung dieses Durchgangsverkehrs, d.h. es werden 2040 im Dorfkern Aarwangen immer noch bis ca. 8’100 Fahrzeuge täglich verkehren. ⁹ Gemäss Bewertungsbericht (2021) «verringert sich der durchschnittliche Werktagsverkehr in der Lokalzone von Aarwangen um einen Viertel». ¹⁰ Damit steht eine begrenzte Verbesserung der lokalen Lebensqualität in Aarwangen einer Verschlechterung der Umweltbedingungen in einer noch vorwiegend zusammenhängenden und intakten Umgebung gegenüber.

_{9) UVB, S 80, 5.5.8.2
10) Bewertungsbericht, S 13, 2.3.1}

Im Oktober 2015 rechnet die Begleitinformation zur Mitwirkung Umfahrung Aarwangen mit Verkehrsprognosen von + 12-25 % bis zum Jahre 2030. Diese Zahlen, beruhend auf den Verkehrsperspektiven 2030 aus dem Jahre 2006, werden elf Jahre später durch die Verkehrsperspektiven 2050 überholt: Während Im Zeitraum von 2017 bis 2050 die Bevölkerung um circa 21 Prozent wächst, steigt die Verkehrsleistung im Personenverkehr um 11 Prozent, wächst also im Vergleich zur Bevölkerung unterproportional. Die Verkehrsleistung der Personenwagen steigt um nur 3 Prozent. Das heisst: Obwohl in der Schweiz 2050 mehr Menschen leben werden, nimmt der Autoverkehr im Vergleich zu heute nur wenig zu.

Dafür gibt es verschiedene Gründe: demografische Alterung, im Mittel werden mehr Personen in einem Fahrzeug unterwegs sein und im Vergleich zum ÖV wird sich die Nutzung eines eigenen Autos verteuern.